Roda trincada tem conserto? Quando a solda é segura e quando trocar

A maioria das rodas trincadas que vemos são rodas de liga de alumínio que levaram um impacto seco e concentrado: a borda de um buraco, uma tampa de bueiro mais alta, um meio-fio pego em velocidade. Pneus de perfil baixo deixam isso mais comum, porque tem menos lateral para absorver a pancada, e mais força vai direto para a roda.

A trinca geralmente começa na borda do tambor interno, a parte da roda virada para o carro, porque essa borda costuma levar o golpe e é a que tem menos sustentação. Às vezes a roda empena primeiro e trinca depois, durante uma tentativa de desempeno ou após meses flexionando. De qualquer forma, trincas em alumínio tendem a crescer com o tempo, então ignorar uma é arriscar.

Os sinais mais comuns são um pneu que continua perdendo ar mesmo depois de o pneu ser verificado, uma vibração que antes não existia ou uma linha visível no tambor quando a roda está fora do carro. Em Rhode Island e na região de Boston, o início da primavera é a alta temporada, logo depois que os ciclos de congelamento e degelo abrem os piores buracos do ano.

A melhor candidata a conserto de roda trincada é uma trinca única, relativamente curta, na borda interna ou externa do tambor, longe dos raios e do centro da roda. Essas áreas sofrem esforço, mas uma solda TIG bem preparada consegue, em muitos casos, restaurar a vedação e a resistência da borda.

Um bom reparo começa impedindo que a trinca cresça. A ponta da trinca é localizada com precisão e normalmente furada ou desbastada para que não continue avançando. Depois, a trinca é desbastada em formato de V para que a solda penetre por completo, em vez de só fazer uma ponte na superfície. Após a solda, a área é alisada, e a roda deve ser conferida quanto a ovalização e vazamentos antes de voltar a rodar.

Bem feito, esse tipo de reparo é comum e bem aceito no setor para trincas no tambor. Mal feito, com um cordão rápido de solda por cima de uma trinca sem preparo, ele pode falhar. É por isso que quem faz o reparo importa tanto quanto saber se a roda tem conserto.

Alguns danos não valem o risco. Trincas num raio, na junção onde o raio encontra o tambor ou perto do cubo central e dos furos dos parafusos ficam em áreas estruturais que carregam o peso do carro. Soldar ali muda o comportamento do metal, e a maioria das oficinas sérias não faz esse serviço.

Trocar também é a escolha mais segura quando há várias trincas, uma trinca com mais de alguns centímetros, trinca combinada com empeno severo ou uma roda que já foi soldada no mesmo ponto antes. Rodas muito corroídas, com o alumínio cheio de pites e fino, também não são boas candidatas.

Se uma oficina disser que a trinca está numa área estrutural e não deve ser soldada, isso não é empurrar serviço. É a resposta certa. Uma roda nova custa mais hoje, mas uma roda que falha em velocidade de estrada custa muito mais.

Rodas de aço são outro caso. Muitas rodas de aço de caminhonete e de inverno são baratas o bastante para que trocar uma trincada custe praticamente o mesmo que consertar, então a troca costuma ser a escolha mais simples. Rodas forjadas e de várias peças às vezes podem ser consertadas, mas exigem cuidado extra, e alguns fabricantes têm orientações próprias sobre o que é aceitável. Na dúvida, a resposta conservadora é a certa.

O pneu é desmontado, o sensor de pressão (TPMS) é retirado, e a roda é limpa e inspecionada por inteiro, porque às vezes uma trinca visível tem outra menor por perto. Se a roda também estiver empenada, ela é desempenada primeiro, já que soldar antes de desempenar pode forçar o reparo.

Em seguida vem o preparo da trinca, a solda em si e o acabamento da área soldada, para que o cordão fique rente onde o talão do pneu assenta. Depois, a roda é verificada quanto a empeno e vazamentos. Por fim, o pneu é montado de volta e o conjunto é balanceado, para você não trocar um vazamento por uma vibração.

Como a solda estraga o acabamento em volta do reparo, esse é o momento natural para refazer o acabamento da roda. Muita gente escolhe aplicar pintura eletrostática a pó na roda inteira depois de consertar uma trinca, principalmente se ela também tiver arranhão de meio-fio ou tinta desbotada. A pintura a pó é curada no forno e é muito mais resistente que tinta spray, o que faz diferença numa roda que passa metade do ano no sal da estrada.

Os preços variam conforme a oficina e a gravidade do dano. Como referência, muitas oficinas cobram algo em torno de $100 a $250 para soldar uma única trinca no tambor, e desempeno, acabamento ou várias trincas aumentam esse valor. Se o pneu precisar sair e ser balanceado de novo, isso geralmente faz parte do serviço ou é uma pequena cobrança extra.

Compare com uma troca. Uma roda original (OEM) de concessionária pode facilmente custar várias centenas de dólares ou mais por unidade, e em algumas caminhonetes e carros premium sai bem mais caro. Rodas usadas ou paralelas são mais baratas, mas podem não combinar com as outras três.

Então, para uma trinca que tem conserto, soldar costuma ser o caminho mais econômico. Para uma trinca estrutural, trocar é o único caminho responsável. O jeito de saber qual é o seu caso é deixar alguém olhar: mande por mensagem uma foto da trinca e da roda inteira para receber um orçamento grátis e uma avaliação honesta.

Não recomendamos. Uma trinca pequena no tambor pode segurar o ar por dias ou semanas, mas também pode abrir de repente com um impacto forte ou muita carga. Se precisar mover o carro, ande devagar, faça trajetos curtos, confira a pressão do pneu com frequência e coloque o estepe se tiver um.

Se a trinca estiver num raio ou perto do cubo, não rode com ela de jeito nenhum. Coloque o estepe e traga só a roda trincada. Nossa oficina em Warwick, RI, tem acesso fácil pela I-95 e pela Route 37, e muitos clientes de toda Rhode Island e da Grande Boston trazem só a roda no porta-malas.